Merten hyvinvointi vai pahoinvointi – meriliikenteen rooli kestävyyssiirtymässä

Meret ja merten ekosysteemit ovat maapallomme elinehto. Meret peittävät 70 prosenttia maapallon pinta-alasta ja muodostavat 97 prosenttia maapallon vesivarastosta. Meret ovat planeettamme keuhkot, suurin käytössämme oleva hiilinielu ja keskeisessä roolissa ilmaston säätelyssä.

YK:n kestävän kehityksen tavoite numero 14 käsittelee vedenalaisen elämän kestävää tulevaisuutta: tavoitteena on säilyttää meret ja merten tarjoamat luonnonvarat sekä edistää niiden kestävää käyttöä. Mutta miltä merten nykytila ja tulevaisuus näyttävät?

Jo tutkimusmatkailijoista lähtien meri on toiminut kulkureittinä mannerten ja maiden välillä. Meri on monelle myös elinkeinon lähde ruoantuotannon, kaupan tai kuljetusten kautta. Me ihmiset liikumme merireiteillä ympäri maailman, ja maailman kaupasta 90 % kuljetetaan meriteitse.

Merikuljetukset ovat tärkeä osa nyky-yhteiskuntamme arkea. Merireittejä ja merenkulkua tarvitaan liikuttamaan raaka-aineita, puolivalmisteita ja lopputuotteita mantereiden välillä. Toimiala on kooltaan jopa 12 000 miljardia euroa, ja se on keskeinen osa globaalia talousjärjestelmää. Laivauksia koskevat sopimukset ovat kiinteästi yhteydessä kauppa-, rahoitus- ja vakuutusjärjestelmiin.

Vaikka merikuljetukset ovat ympäristöystävällisin tapa kuljettaa rahtia, maapallon väestön ja kulutuksen kasvaessa meriliikenteen määrä on lisääntynyt, kuten myös vaikutukset meriympäristöön. Meriin, merenpohjiin ja merenalaiseen elämään kohdistuu jatkuvasti sen hyvinvointia vaarantavia toimia, kuten pohjatroolausta, merenalaista kaivostoimintaa, rannikoiden rakentamista, turismia ja saastumista. Merten hyvinvointia uhkaavat myös, mahdolliset öljyonnettomuudet, puutteelliset jätevesien käsittelyt sekä melu- ja valosaaste.

Luonnon monimuotoisuus suojaa muuttuvilta ilmasto-oloilta

Merten elinympäristöt ovat hyvin erityyppisiä: koralliriutoista ja mangrovemetsistä syvän veden sienieläinyhteisöihin ja meriruohoniittyihin. Meriluonnon kartoitus on vieläkin kesken, ja tutkijoiden arvioiden mukaan jopa 95 prosenttia lajeista on vielä löytämättä. Toisaalta tunnetuista lajeista suuri osa on uhanalaisia. Esimerkiksi puolet maailman haista ja rauskuista on uhanalaisia, merilinnuista kolmannes.

Tutkimusten mukaan maa- ja meriekosysteemit sitovat noin puolet ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä. Valtamerillä, soilla, kosteikoilla, metsillä ja maaperällä on tärkeä tehtävä hiilen sitomisessa ja varastoinnissa ja näin jopa kriittinen rooli ilmastonmuutoksen torjunnassa. Eniten hiiltä varastoituu syviin meriin.

Ekosysteemien katoaminen tai vahingoittuminen heikentää kuitenkin niiden kykyä ottaa talteen ja varastoida hiiltä. Jossain vaiheessa saavutetaan kriittinen piste, jonka jälkeen ekosysteemit alkavat toimia ennalta arvaamattomasti ja menettävät palautumiskykynsä. Tämän jälkeen hiilinielut voivat muuttua hiilipäästöjen lähteiksi.

Valtamerten lämpötilan kohoaminen ja happamoituminen aiheuttavat jo pysyviä muutoksia merissä. Koralliriutoissa näkyy jo laajoilla alueilla korallien vaalenemista. Tutkijat pelkäävät, että koralliriutat voivat olla ensimmäinen maailmanlaajuinen ekosysteemi, joka katoaa kokonaan.

Luonnon monimuotoisuuden katoamista ei voida pysäyttää ilman ilmastonmuutoksen torjuntaa eikä ilmastonmuutosta voida torjua ilman ekosysteemejä vahvistavia toimia.
Ihmiskunnalla onkin nyt globaali tehtävä toimia yhdessä osana laajempaa kokonaisuutta, jossa pyritään säilyttämään maapallon luonnon erilaisten ekosysteemien kyky toimia jatkossakin kasvihuonekaasunieluina. Samalla on pyrittävä estämään luonnon pysyviä vaurioita, kuten valtamerten happamoitumista, jotka omalta osaltaan nopeuttavat maapallon lämpenemistä.

Olemme tuudittautuneet ajatukseen, että nykyinen talouskasvu voi jatkua kuten ennenkin. Jo viisikymmentä vuotta on kuitenkin tiedetty, että talousjärjestelmämme perustuu ylikulutukseen. Siitäkin huolimatta olemme jatkaneet ylikuluttavaa tapaamme elää ajatellen, että luonnonvaroja riittää loputtomasti. Tämä osaltaan pitää paikkansa, sillä mitä niukemmaksi jokin raaka-aine tulee, sen korkeammaksi sen hinta nousee. Mikään luonnonvara, erityisesti jos puhumme mineraalisista luonnonvaroista, ei siis lopu kokonaan.

Luonnon monimuotoisuuteen tämä ei päde. Lajit voivat kuolla sukupuuttoon, eikä niitä saada takaisin millään hinnalla.

Kestävyyskriisin ytimessä olevat ilmastonmuutos, luontokato, luonnonvarojen ylikulutus ja ympäristön saastuminen kietoutuvat siis kiinteästi yhteen: ilmastonmuutos kiihdyttää luontokatoa ja luonnonvarojen hyödyntäminen johtaa saastumiseen sekä pahentaa osaltaan ilmastonmuutosta ja luontokatoa. Sen sijaan mitä parempi luonnon monimuotoisuuden tila on, sitä paremmin se kestää muuttuvia ilmasto-oloja.

Merten hyvinvoinnin tukeminen on siis kriittistä niin ihmisen kuin maapallon luonnon ekosysteemienkin kannalta.

Näkyykö horisontissa muutos?

Merten hyvinvointiin vaikuttavista asioista tiedämme jo valtavasti. Miksi tilanteen siis annetaan jatkua? Talouden Nobelin palkinnon voittanut Elinor Ostrom tutki yhteismaan ajatusta koko elämänsä. Yhteismaan ongelmalla tarkoitetaan tilannetta, jossa kaikkien saatavilla olevan resurssin yhteiskäyttö johtaa sen ylikulutukseen.

Merialueet eivät ole kenenkään omistuksessa, joten niitä koskevat yhteismaan ongelmat. Veteen liittyvät yhteismaan ongelmat mielletään usein puhtaan veden saantiin ja reiluun jakautumiseen. Valtameret jäävät siis huomiotta.

Merten hyvinvointi ei ole kenenkään vastuulla, vaikka sen pitäisi olla meidän kaikkien päämääränä.

Esittelemme seuraavaksi seitsemän tärkeää merimailia matkalla kohti kestävämpää meriliikennettä.

1. Meriliikenteen kuljetussopimuksiin tulee lisätä kestävyyskriteereitä. Kestävyyskriteereitä ovat esim. polttoaineen kulutuksen vähentäminen, kestävä ajotapa, päästöjen minimointi, laivan kunnossapito, innovatiiviset ratkaisut rakenteissa, jätteiden lajittelu ja satamissa asianmukainen toimittaminen kierrätykseen jne.
2. Hiilineutraalia kiertotaloutta on edistettävä konkreettisesti ratkaisujen, palveluiden ja toimintatapamuutosten kautta. Kiertotalouden liiketoimintamalleja pitää ottaa käyttöön niin laivan valmistuksen kuin käytönkin aikana. Valmistusvaiheessa on käytettävä mahdollisuuksien mukaan kierrätettyjä raaka-aineita sekä varmistaa, että kaikki valitut materiaalit voidaan kierrättää käyttöiän lopussa. Tavoitteena on käyttää hiilineutraalia terästä ja muita kestäviä materiaaleja ja suunnitteluvaiheessa hyödyntää modulaarisuutta. Suunnitteluvaiheessa ratkaistaan myös käytön aikaiset huolto-, ylläpito- ja korjaustoimenpiteet, joilla voidaan pidentää laivan käyttöikää.
3. Laivojen kestävää ajotapaa pitää kehittää ja satamien tehokkuutta parantaa. Satamat ovat ruuhkautuneet ympäri maailman, laivat odottavat satamaan pääsyä pitkiäkin aikoja. Satamassa aikaa kuluu tehottomuuteen, mikä johtuu osin puutteellisesta tiedonkulusta. Myös laivan huoltotoimien satamassa on tapahduttava tehokkaasti. Laivaperäisten jätteiden hyötykäyttö on entistä tärkeämpää nyt, kun siirrymme vauhdilla pois fossiilisiin raaka-aineisiin perustuvasta tuotannosta. Esimerkiksi laivojen jätevedet voidaan vastaanottaa satamissa ja ohjata edelleen biokaasun ja maanparannusaineiden raaka-aineeksi. Esimerkkejä ovat BSAG:n aloitteesta käynnistynyt Ship Waste Action -hanke sekä Mikko Heikkilän tekeillä oleva väitöskirja, joka käsittelee kestävää laivojen ajamista.
4. Ympäristön tilan jatkuvaa mittaamista on kehitettävä ja mittaustuloksia on hyödynnettävä entistä tehokkaammin kestävyyssiirtymää tukevien ratkaisujen kehittämisessä.
5. Kaikenlainen merten roskaantuminen on estettävä. Esimerkiksi lumikuormien mereen tyhjentäminen on kiellettävä ja muovijätteen (ja muun jätteen) huolellista keräämistä ja uudelleenkäyttöä on lisättävä. Yksittäisistä jätteistä on tehostettava tupakantumppien keräystä.
6. Kokonaisvaltaiseen muutokseen on sitouduttava kaikilla tasoilla. Omistajat ja sijoittajat on sitoutettava muutokseen yhdessä miehistön kanssa. Taloudellisella ohjauksella on kriittinen rooli muutoksessa. Merikuljetukset ovat osa globaalia talousjärjestelmäämme ja sitä ohjaavat talouden lait. Kestävyyssiirtymää voidaan vauhdittaa ottamalla finanssisektori yhdessä meritoimialan kanssa mukaan muutokseen. Koulutuksen lisääminen miehistölle on ensiarvoisen tärkeää sitoutuneisuuden lisäämiseksi. Kokonaisvaltaista lähestymistä tarvitaan myös laivojen elinkaaren hallintaan – miten materiaali- ja tuotekehityksessä huomioidaan hiilineutraali kiertotalous -näkökulma ja miten elinkaaritieto kulkee läpi laivan elinkaaren suunnittelupöydältä materiaalien kierrätykseen ja uudelleenkäyttöön.
7. Kestävyyssiirtymää ei voi ulkoistaa, vaan se kuuluu meille kaikille. Meillä kaikilla on oikeus ja velvollisuus huolehtia ympäristöstä ja hyvästä tulevaisuudesta. Ekologisesta kriisistä tarvitaan lisää tietoa. Tarvitaan myös koulutusta vahvistamaan eri alojen ammattilaisten osaamista hiilineutraaleista kiertotalousratkaisuista.

Mistä liikkeelle – miltä merenkulku näyttää tällä hetkellä?

Nykymuotoinen merenkulku on varsin säädeltyä toimintaa. Kansainvälinen säädöstyö on parantanut merenkulun turvallisuutta, luonut yhdenmukaiset pätevyysvaatimukset merenkulkijoille ja asettanut rajoituksia laivojen päästöille ja muille ympäristövaikutuksille. Säädöstyö on edennyt kuitenkin hitaasti. Harppauksia on valitettavasti otettu vasta suurten onnettomuuksien ja vakaviksi päässeiden ympäristöongelmien havaitsemisen jälkeen. Kansainvälisten sopimusten tekeminen on hidas prosessi ja siirtymäajat pitkiä.

Merikuljetukset ovat edelleen ympäristöystävällisin tapa kuljettaa rahtia mantereiden ja merten erottamien maiden välillä. Olemassa olevista säädöksistä huolimatta meriliikenne ja sen jatkuva kasvu heikentävät merten tilaa. Kehitystä onneksi tapahtuu kaiken aikaa. Uudet teknologiat, polttoaineet ja uudenlaiset laivamallit tekevät uusista laivoista vähäpäästöisiä: uudet alukset kuormittavat ympäristöä huomattavasti vähemmän kuin vanhemmat alukset.

Muutos tapahtuu kuitenkin valitettavan hitaasti. Tällä hetkellä liikenteessä olevien alusten keski-ikä on yli 20 vuotta laivojen käyttöiän ollessa laivatyypistä riippuen jopa 50 vuotta. Nyt käytössä olevista aluksista vain noin prosentti käyttää polttoaineenaan LNG:tä, metanolia tai sähköä.

Vaihtoehtoisia polttoaineita on tarjolla rakenteilla ja tilauksessa oleviin aluksiin. Silti 88 % tilauskirjoissa olevista aluksista tulee käyttämään perinteisiä eli fossiilisia polttoaineita. Vaihtoehtoisten polttoaineiden osuus on 12 %, joista puolet LNG-aluksia ja loput sähköllä, metanolilla, vedyllä, ammoniakilla ja LPG:llä toimivia aluksia. Uuden sukupolven laivamoottorit voivat käyttää myös ns. drop in -polttoaineita. Esimerkiksi fossiilisia polttoaineita voidaan korvata biopolttoaineilla. Vastaavasti LNG:n käyttöä voidaan jatkossa korvata ei-fossiilisella vaihtoehdolla eli LBG:llä.

Koska laivakannan uudistuminen on hidasta kestävyyssiirtymän vauhdittamisessa tarvitaan muitakin keinoja kuin alusten uusiminen. Operatiiviseen tehokkuuteen ja polttoaineen kulutukseen voidaan vaikuttaa esimerkiksi matkavauhtien optimoinnilla, kapasiteetin tehokkaammalla käytöllä, satamakäyntien nopeuttamisella ja laivan rungon puhtaanapidolla. 

Matkavauhdit ovat kuitenkin sidoksissa rahtimarkkinoihin ja eri laivatyyppeihin, joiden ansaintalogiikka poikkeaa toisistaan. Tonniston käyttöaste paranisi satamakäyntien tehostamisella: maailman kauppalaivat viettävät nykyisin  8–10 prosenttia ajasta odottamassa lastioperaatioita. Rahti- ja kauppasopimuksia tulisikin kehittää tavalla, joka minimoisi odotusajat ja vastaavasti kannustaisi kestävämpään merenkulkuun.”

Ratkaisuja digitalisaatioista

Merenkulku on varsin perinteinen toimiala, jonka kauppa-, sopimus- ja dokumenttikäytännöt ovat peräisin purjelaiva-aikakaudelta. Tarve digitaalisille ratkaisuille on ollut suuri, ja purjelaiva-aikakaudelta onkin tehty merkittävä loikka digiaikaan. Alusten liikkeitä voidaan seurata reaaliaikaisesti, ja niiden saapumista satamiin voidaan ennakoida paremmin kuin aiemmin. Laivojen tietoliikenneyhteydet ovat kehittyneet, ja tiedonvälitys maksaa nykyisin murto-osan verrattuna muutaman vuosikymmenen takaiseen. Digitaaliset kaksoset ja laivoille asennetut sensorit helpottavat huoltotarpeiden määrittelyä ja ajoitusta. Tätä kautta myös merenkulun turvallisuus paranee.

Rahdin liikkuminen lähettäjältä vastaanottajalle vaatii myös muita toimijoita kuin pelkän laivan ja laivanvarustamon. Pitkät toimitusketjut sisältävät esimerkiksi satamia, rahdin käsittelijöitä, feeder-laivauksia sekä takamaakuljetuksia kumipyörillä ja raiteilla. Näidenkin osalta tiedonvaihdon alustat ja digitaaliset sovellukset helpottavat yhteydenpitoa, jolloin reagointi muuttuneisiin tilanteisiin helpottuu ja toimitusketjujen tehokkuus lisääntyy.