SOHJOA – Suomen olosuhteet huomioiva joukkoliikenteen omatoiminen ajoneuvo?

Autoilen, olen olemassa? Alkuun täytyy tunnustaa, että olen klassisen kliseinen joukkoliikenteen puolestapuhuja, kuljen nimittäin puhumassa asiasta pääosin yksityisautollani. Mikä tummentaa vielä mustavalkoisen maailmani sävyjä, lienee se, että autoni kulkee sillä ihan tavallisella fossiilisella päästöskandaalien ryvettämällä dieselillä. Kilometrejä yksityis- ja työajan ajoistani syntyy noin 30 000 km vuodessa.

Jos minua ja meitä muita katsotaan kansallisella tasolla, niin tieliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2013 noin 11 200 tonnia, mikä vastaa lähes neljännestä Suomen kokonaispäästöistä. Vaikka tästä tilastosta onkin jo muutama vuosi, niin merkittävästi tilanne ei ole vielä parantunut. Liikenteen päästöjä voidaan vähentää tehokkaasti vaikuttamalla kulkumuotojakaumaan ja kehittämällä liikkumismuotojen energiatehokkuutta.

Joukkoliikenne paremmaksi

Palvelun sujuvuus ja vaihtoehdot ovat avainasemassa, jos halutaan edistää joukkoliikennettä ja sitä kautta vähentää tarvetta yksityisautoille. Maailman murroksessa liikkumisen tarve tuskin tulee vähenemään, se vain muuttaa muotoaan. Digitalisaatio mahdollistaa aiempaa paremmat on demand-palvelut, jotka mahdollistavat positiivisen vaikuttamisen palvelutasoon MaaS (Mobility as a Service) -liikkumisketjulla.

Tärkeä lenkki liikkumisketjussa on niin kutsuttu last mile -liikennöinti, jolla voidaan vaikuttaa juuri edellä mainittuihin tekijöihin, mutta palvelun tuottaminen perinteisin menetelmin on kohtuuttoman kallista henkilöstökustannusten vuoksi. Tästä hyvänä esimerkkinä, tosin laajempaa aluetta palvellen, oli Kutsuplus-palvelu; sen ja vastaavien muiden vaihtoehtojen ongelmana ovat operoinnin korkeat subventointikustannukset.

Perinteisen bussiliikennöinnin reitit pystyvät last mile -aluetta paremmin kantamaan bussioperoinnin palkkakulut, jotka ovat yli 50 prosenttia kokonaiskulurakenteesta, hieman käytetystä polttoaineesta riippuen. Last mile -liikenteelle on ominaista kysynnän suuri vaihtelu vuorokauden mukaan sekä tarve alueelliselle joustavalla liikkumiselle.

Robonysset tulevat, oletko valmis?

Tässä kohtaa automaattibussit tai tuttavallisesti robonysset luovat lupauksen tehokkuudesta jolla nimenomaan tämä last mile -aukko voidaan paikata. Kuvitellaan tyypillisenä kaupunginosana esimerkiksi Otaniemi Espoossa. Halkaisijaltaan noin 3 km alueella on korkeakoulun kymmenien rakennusten lisäksi, tutkimuslaitosta, yrityspuistoa ja asutusta. Keskellä sitä on, tai tulee olemaan, Länsimetron asema. Päivittäin sinne ja takaisin pendelöi valtava määrä ihmisiä ja päivän mittaan he liikkuvat myös alueen sisäisesti. Itse liikun jalkaisin paljon ja kaupunkipyöräkorttikin on tullut hankittua, joten allekirjoitan väitteen, että kävely tai polkupyöräily olisi kansanterveyden kannalta paras vaihtoehto.

Mutta asiahan ei näin käytännössä sitä ole, olemmehan suurelta osin pohjimmiltamme mukavuudenhaluisia ja loppusyksyn räntäkuurossa käveleminen ei enää houkuta, eikä kaupunkipyöräkään tunnu turvalliselta. Automaattibussi, tai tarkemmin tusina niitä, alueella toimimassa on demand -periaatteella, kytkettynä ja synkronoituna alueen järeään julkiseen liikenteeseen, kykenisi tarjoamaan kustannustehokkaan ja mukavan vaihtoehdon omalle autolle, myös silloin kun pyöräilykausi alkaa olla ohitse.

Paitsi että ei pysty siihen, ainakaan ihan vielä. Automaatioteknologia on ison haasteen edessä kun ajatellaan julkista liikennettä ja vaatimusta ympärivuotisen palvelutason takaamisesta. Mitä voimme tehdä teknologialla joka ei toimi talvisin ja jonka toimintavarmuus on vakavasti uhattuna oikeastaan aina, kun ilmassa on jotain normaalia vesisadetta rankempaa.

Putoaako Suomi kelkasta?

Onko niin että nyt palmun alla flip-flopit jalassa kehitetty teknologia valtavirtaistuu, jolloin olemme isojen uhkakuvien edessä? Tippuuko Suomi kokonaan automaatiota soveltavien saati sitten kehittävien maiden joukosta, ainakin hyötyliikenteen puolella, autopilot-Teslamme kun toimivat vain kesäisin. Tämä niin kutsuttu kesäautomaatio perustuu pitkälti kaistaviivojen lukuun ja videopohjaiseen reitin ja objektien tunnistamiseen. Nastarengaskausi harmillisesti syö kaistamaalimme niin, että niitä ei välttämättä näy silloinkaan, kun keliolosuhteet muuten antaisivat myöten.

Jos visioidaan sitä tulevaisuutta, jossa nämä tekniset ongelmat ovat selätetty, niin uskon itse siihen, että automaattibussi löytää paikkansa lähialueen kätevänä kulkupelinä aina kaupunkipyörän, sähköpolkupyörän ja (automaatti)podien eli pienajoneuvojen välimaastosta. Raskaat runkolinjat eivät katoa minnekään, mutta muu liikenne muuttaa muotoaan hämärtäen taksin, yhteiskäyttöauton ja automaattibussin rajoja.

Tulevaisuuden alueella, jossa pendelöin ilman omaa ajoneuvoa, MaaS-ketju on oikeasti käytössä ja palvelutarjonnassa ovat kaikki kuviteltavissa olevat liikkumisvälineet. Kun tarvitsen oman auton viikonlopuksi, se osaa tulla itse kotipihaani ilman, että joudun sitä hakemaan vuokraamosta. Ehkäpä joku liikkumisoperaattori ratkaisee myös sen viimeisen ongelmani: päivittäistavaroitteni välivarastointitarpeen autoni takaluukussa.

Kakkosauto turhaksi

Ihmisten liikkumistarpeiden ketjutuksen lisäksi robologistiikka huolehtii siitä, että jumppasalikassini on punttisaliketjun oikean salin aulassa odottamassa minua, kotona tehdyt eväät menevät vaivatta toimiston jääkaappiin ja lastenistuimet ovat vain yksi optio, jonka voin ruksia vuokra-autoni varusteisiin silloin kun niitä tarvitsen. Nopeat pilvipohjaiset järjestelmät tekevät oman kannettavan raahaamisesta tarpeetonta ja etätyö onnistuu aikaan ja paikkaan sitoutumatta.

Mennään kuitenkin askel kerrallaan, ratkaistaan teknologian haasteet erityisesti talven osalta, otetaan ensimmäinen automaattibussilinja käyttöön ja yritetään sen jälkeen ponnistaa kohti tätä isoa liikkumisen disruptiota, joka tekee ainakin sen perheen kakkosauton olemassaolon turhaksi. Tahtotilaa on vauhdittamassa valtava potentiaalinen globaali markkina jota ei ole vielä jaettu.

Harri Santamala
Kirjoittaja on Metropolia korkakoulun projektijohtaja